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大众的湿式双离合,怎么样?

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在双离合变速箱里,毋庸置疑,除了保时捷的PDK,大众的湿式双离合是目前最好的,特别是大众的纵置湿式双离合DL系列,无疑是大众的湿式双离合中最好的。当然,横置的DQ系列目前稳定性也非常好。不过,从结构上比较,纵置双离合的空间更充沛,允许采用更好的散热方案,由于空间充沛,零部件也不像横置变速箱那样紧凑。

大众双离合变速箱的历史

1939年,法国人Adolphe Kégresse提出了双离合的设计原理,1940年,德国人Rudolph Franke申请了双离合变速箱专利,但最终受限于双离合的控制技术和材料没有办法大批量生产,后来在上世纪80年代,双离合变速箱开始大批量安装在赛车上,在赛车上崭露头角。

一直以来,大众都没有自己的自动变速箱技术,而同时期的丰田、本田 、日产、奔驰、宝马等车企都已经实现自主设计生产或者控股联合生产,而自动变速箱技术牢牢地被采埃孚、爱信等企业把控,专利壁垒牢不可破,为了规避专利,大众在1990年开始和博格华纳合作,研发专用于家用车的双离合变速箱。2002年,大众在其旗下的高尔夫R32上率先量产了双离合变速箱,后来逐渐搭载到奥迪、大众等其他车型。也就是说大众是世界上最早在家用车普及双离合的车企,经过十几年的发展和改进特别是大众在国内复杂的用车环境,经过国内众多的消费者的免费测试积累了足够多的经验,也就是说在双离合领域大众如果说第二是没人敢说第一的。

大众双离合的基本结构:

双离合从结构上可以看作是两个手动变速箱组合在一起,然后再加入电控换挡机构。发动机输出轴带动主摩擦片,k1摩擦片通过空心轴短轴和奇数档1、3、5连接,k2摩擦片通过空心长轴和偶数档位2、4、6和倒档连接。利用电控系统控制K1、K2摩擦片和主动摩擦片分别连接,将动力传递到变速箱的空心轴上。在变速箱的后端,利用同步齿轮和换档拨叉控制不同齿轮啮合,最终传递到变速箱输出轴上。

双离合采用提前挂入的方式升档,当一档行驶时,2档预选挂入,2档行驶时,3档预选挂入,通过这种接力换挡的方法,实现动力不中断交替输出。

双离合变速箱的分类:

  • 从结构角度来看可以分为纵置双离合和横置双离合

纵置双离合匹配在MLB纵置平台,比如奥迪A4L、A6L、Q5等车型,纵置双离合变速箱尺寸不受空间限制,散热能力更强。比如大众的DL381、DL382、DL501、DL800等型号都属于纵置双离合。

大众双离合变速箱型号一览表

而横置双离合一般匹配在横置平台,比如大众的MLB平台,比如高尔夫、速腾、迈腾、途观、途昂等。相对来说,由于横置双离合必须和发动机平行放置,其结构要求更紧凑,因此理论上散热能力比不上纵置双离合。比如大众的DQ200、DQ250、DQ380、DQ381、DQ500等变速箱都属于横置双离合。

  • 从润滑方式角度来看,可以分为干式双离合和湿式双离合

湿式双离合摩擦片泡在变速箱里,利用变速箱油循环散热,耐久性更高,可承受扭矩更大。

干式双离合摩擦片利用空气对流散热,通过风扇吸入空气强制散热,在拥堵环境,双离合摩擦片反复摩擦会产生很多热量,变速箱发热在所难免,而且干式双离合的可承受扭矩较小。


大众双离合的优缺点:

大众双离合的优点很明显,那就是传递效率高,换挡迅速,油耗低。而缺点也是比较明显的,比如低速有顿挫几率,发热量高、爬坡能力一般,这里所说的爬坡能力一般主要是指在极限爬坡时能力,车速比较慢时,必须要通过半联动去避免熄火,而在半联动时动力自然无法有效传递。

大众双离合寿命到底是多少?

不同的变速箱类型有着不同的寿命,原则上来说现在的汽车变速箱基本上可以达到和发动机同寿,当然,这个寿命指的是理论使用寿命,实际上对于双离合变速箱来说双离合模块是易损件,与双离合车型的行驶路况有关,经过一段时间的使用,双离合模块的摩擦片间隙逐渐变大,一般在一定范围内的磨损可以通过液压控制自动调整,但是如果磨损超出液压调整的范围就会出现双离合摩擦片压不紧的情况,此时就会产生闯动、异响甚至低速顿挫。就应该及时去4S店或修理厂去检修避免故障进一步扩大。总体来看只要定期更换双离合模块,双离合的使用寿命是没有任何问题的。当然目前更换双离合模块的代价是不菲的。通常几千元到上万元不等。也就是说和双离合变速箱的后续使用费用可能会相对高一些。

大众双离合的低速顿挫到底是怎么回事?

双离合低速顿挫不只是大众有其他的品牌双离合也有,主要原因和双离合预先跨挂入高档位的逻辑有关,为了提高双离合变速箱的升档效率,双离合变速箱总是预先挂入高一个档位,也就是所谓的预先选档,这种方法使双离合变速箱换挡时间非常短,换挡动力不中段,但是这就带来一个问题那就是双离合的降档时间会比较长。需要预先脱开高档位再挂入低档位,比如当双离合变速箱以3挡行驶时,4档已经挂了预选,但是当前面需要一个急加速的场合时,通常需要深踩油门加速,正常的逻辑是降档,此时就必须先脱开4档再挂入2档,这个时间就相对比较长,而此时发动机的转速已经升高,就会导致发动机在较高的转速挂入较低的档位,于是就会产生顿挫,也就是说双离合的顿挫与换挡原理和换挡逻辑有关,是不可避免的。

大众有着多年的双离合变速箱优化经验,为了避免这种情况的发生,通常会采取延长半联动和延迟升档的方法,这样做的确可以优化减少双离合变速箱的顿挫几率,但是这是以牺牲油耗为代价的。实际上目前国内市场上所有的双离合都是这种优化方案。现在的最新的优化方案是,用48伏轻混的电机在低速起步,代替低速大扭矩输出,可以在一定程度上减少双离合的动作几率。此外大众混动双离合变速箱dq400E通过电机实现“ 三离合”,这不失也是一有效的方案。

双离合变速箱到底能不能买?

双离合变速箱是可以买的不过尽量不要在拥堵的路况下行驶,如果实在避不开拥堵路段可以在低速时采用手动模式减少双离合变速箱自动换挡的次数,这样就可以有效的减少双离合的顿挫和发热。

大众DSG湿式结构在同类型变速箱中名列前茅,这点无需否认因为起步最早。

大众DSG双离合变速箱的成功国内消费市场功不可没,这片试验田给了大众理想的测试环境,从问题多大的DQ200干式到后期的250、380、381、500湿式是在稳步提升的,量产车匹配的变速箱也在随着消费市场的逐渐理性而同步升级,德粉用到好变速箱的日子不远了。


书归正传,大众的湿式双离合变速箱从DQ381开始基本达到了L动力匹配爱信6AT的平顺性,自主研发的变速箱总可以很理想的优化,这点从新帕的驾乘体验而言确实能体验到明显的进步。

  • DQ380没有特别的亮点,作为DQ500的阉割版目前还是为节约成本,新迈腾无论从品质还是颜相比帕萨特都要有一定的优势,但反馈的负面比帕萨特多一些多是因为低速偶发顿挫感,只有对DSG的运行状态足够熟悉的车主才能控制到两种机型获得伯仲之间的体验。

  • DQ500以及一些进口变速箱已经达到了近乎巅峰的状态(以一线AT为标准),换挡平顺性即使在低速拥堵环境使用也没有明显的冲击,有这点前提作为保证加上高效率换挡的优势自然比AT更有感觉。

初期大众在国内与海外市场分别使用双离合和AT确实是明显的歧视,不过技术发展到近期DSG高端机型事实已经不比爱信捷科特派沃泰DSI的AT状态差了,只是使用这些变速箱的车很尴尬的事实是价格普遍在中端起步。

对于入门级车型如桑塔纳、捷达、朗逸、宝来、速腾等车而言1.4T+DSG的版本仍不值得选择,DQ200无论换挡逻辑如何优化总不能接近风冷散热不足以及两组离合器磨损不同的问题,德系车对性能表现要求较高变速箱换挡效率也不会明显降低,所以顿挫、异响、高温问题很难得到有效的解决。

有消息称大众预计淘汰DQ200变速箱,但具体时间是在一年后还是三年后就要看消费市场的态度了,目前是否能选择到优秀的DSG机型仍以预算决定。


说到双离合,不得不提到大众,说大众的双离合好不好之前,先了解下大众为什么要死抱着双离合不放手。在大众自主研发的双离合变速箱之前,其所有车型的变速箱几乎都是采购自爱信,像变速箱这样,如此重要的汽车配件,要向外采购,总有被人卡住脖子的感觉,这也是为什么爱信变速箱这么有名,同为日系的本田却自己研发变速箱的原因。鉴于这一点,大众决定自己研发,自动变速箱。但在传统的AT变速上,大众根本没有技术积累,而且AT变速箱的大部分专利技术都存在于爱信,采埃孚,捷特科等几个巨头手里,这也给大众研发AT变速箱增加了阻碍,于是,大众把目光放在已经有几十年历史,但少有人应用的双离合变速箱上。

相对于传统的AT自动变速箱来说,双离合变速箱结构简单很多,开发成本较低,研发难度降低,制造成本也更低,很快,大众自己的双离合变速箱DSG成功面试,并搭载在旗下众多涡轮增压车型上。

双离合顾名思义,它有两套离合器参与工作,虽然双离合相对传统的AT变速箱有着换挡不平顺,顿挫,可靠性差,频繁换挡容易出现过热的情况,但理论上也有着比传统AT变速箱更快的换挡速度和燃油经济性,因为双离合的缺点太过刺眼,所以大众开始大量推广湿式双离合变速箱,与干湿双离合变速箱最大的区别就是离合片在一个充满变速箱油的密闭条件下工作,优点是散热性能比干湿双离合好很多,从而带来更强的可靠性,缺点是成本比干湿双离合更高,体积和重量也更大。随着不断的改良,从以前的DQ200,DQ250,到现在的DQ380,DQ381,DQ500,换挡速度和换挡平顺性一直在进步,作为DQ500阉割版的DQ380和DQ381有着媲美爱信6AT的平顺性,DQ500甚至可以和市场上顶级的AT变速箱相抗衡,即便在低俗下频繁换挡也没有明显的冲击,再加上更为高效的换挡效率,比很多AT变速箱有更好的燃油经济性,甚至可以媲美保时捷的PDK双离合变速箱。

大众的湿式双离合变速箱虽然在可靠性和耐用性上仍然和市面上的顶级AT变速箱有差距,但是已经达到了一个非常高的水平,日常使用也不会让你产生太多的抱怨,只要不是特意感受,顿挫也难以察觉,正常开十几年甚至几十年也不会有太大的问题,随着时代的进步,我相信下一代的双离合在可靠性和耐用性上又会达到一个新的高度!

如果你明确要买双离合的车,大众/奥迪确实是最好的选择,无论硬件构造和软件标定都已经是双离合中的标杆了。这个说法毫不夸张。

目前大众在华使用的湿式双离合有以下型号:

DQ250 6速湿式 蔚揽2.0T前驱 途观L 1.4T Tiguan 1.4T

DQ380 7速湿式 高尔夫7 GTI、迈腾2.0T、速派2.0T等2.0T前驱车

DQ381 7速湿式 全新帕萨特2.0T

DQ500 7速湿式 大众MQB平台所有2.0T四驱车型

总体来说,相比其他品牌的双离合,大众和奥迪的双离合换挡逻辑清晰,驾驶感受没有硬伤,极大程度地兼顾了换挡速度、平顺性和燃油经济性的平衡。

如果说AT是难做又难精的变速箱,那双离合则是易做难精。选择双离合的车企,主要是看中双离合体积小、结构简单、传动效率高、成本相对低的优势。但标定是个至关重要的技术活,自主品牌标定功力不够深(可能态度上也缺乏工匠精神),只会简单地靠调慢换挡速度和离合器结合速度来缓解顿挫(这就是所谓的标定不够,速度来凑)。所以往往在驾驶方面既没有发挥出双离合的优势,也没化解双离合的不足,可以说是又慢又顿挫,还费油。起步挣扎、动力粘滞(松油门后车子还会短暂加速)、连续加速拖沓、地板油降挡思考人生、坡起溜车等硬伤都是家常便饭。可能唯二的优势只剩体积小(降低空间布局难度)和成本低了。而这些硬伤,在大众2015年以后的车型上基本都不存在。

不过,奥迪纵置平台的双离合车型,总体上比大众横置车型更平顺。我试过两次3.0T机械增压的A6,平顺性比我自己的蔚揽强了不是一星半点,如果不是特仔细的感受,都不会发觉这是个双离合的车。和AT比也算中等偏上水平了

当然,双离合始终是双离合。要是跟标定优秀的AT和CVT比,DSG在起步速度、低速平顺性方面确实有结构上的先天不足,对于日常用车平均时速不到25km/h的人来说,发挥不了双离合高效传动、连续换挡快的优势,还把双离合低速的不足暴露无遗,确实不宜买双离合车型。

家里至今还在开的最早一批1.6干式双离合高尔夫,我自己开的是A4allroad 7速湿式双离合我可以负责任的说完全没有网上传言的那么恐怖!有些人其实压根就没有车只是网上看到几个车黑评论后,立马张嘴就来说的比你自己开的还头头是道!都去查查大众双离合最早是那一年开始在中国市场上装配的到现在路上保有量有多少了,如果真那么不堪你们觉得还有这么多销量吗?大家又不是忍者神龟!

并没有对抖动和故障视而不见,只是看见了也不会给你换车,更不可能放弃投资了几百亿的双离合生产线。特别懂车的消费者一般不会轻易碰双离合,不懂车的其实也不在乎抖不抖,能开就行了呗。所以大众只需要搞定国家质量监督总局就行了,其他的都可以无视。要说缓解的话,如果排量够到,用S挡就会好很多,如果1.8T以下排量,那就基本无解。

你要铁了心要买双离合,大众是最好的选择,调教是最好的了,但是,双离合就是个天生的缺陷,湿式双离合的故障率是比干式低,但换油费用也是干式的两倍,自求多福吧。如果是平常百姓,能不碰双离合就不碰。

现在干式的问题也不大了,该出问题的都出了问题了。只是干式的堵车确实顿挫。我一哥们2020年速腾变速箱涉水了,维修费才两左右(不是4s店),多少变速箱换个变速箱油都比这贵了。买大众,还是少去4s店保养为好呀。

在双离合变速箱领域大众的湿式双离合变速箱可以说是最稳定的,大众在10年以前就开始大量使用湿式双离合变速箱了,这个技术积累是很多品牌做不到的,所以大众湿式双离合变速箱有先天优势。

大众湿式双离合变速箱目前使用寿命和稳定性都接近于AT变速箱,离合器使用寿命可以达到20-30万公里,虽然使用寿命和故障率没有AT好但也算太差,是目前为止双离合变速箱中比较好的。

大众的湿式双离合太不怎么样了,有人会说我黑,但大众的水军也不少啊?真真假假各怀鬼胎。大众没什么技术,变速箱被卡脖子,不得已上双离合把我国当试验田。

大众、奥迪、宝马等新发动机烧机油,欺骗国人几十年了,我解决掉了,都不敢面对我解决问题,证明根本原因。大众车一直垃圾,双离合更是垃圾中的战斗机。

以后混动是主流,变速箱会被淘汰掉。